Perang Kei Car Listrik Pecah di Jepang, Apa Dampaknya di Indonesia?

Kei car EV bisa jadi jawaban pabrikan Jepang untuk melawan mobil China di segmen elektrifikasi entry level, peluru yang selama ini tidak dimiliki pabrikan Jepang.

Kei car adalah nyawa industri otomotif Jepang. Menguasai hampir 40 persen pasar mobil baru di sana. Tahun 2024 terjual 1,3 juta unit kei car, dari total 4,4 juta mobil baru se-Jepang. Tapi nyawa itu kini diusik orang asing. Namanya BYD, pabrikan mobil listrik terbesar dari China.

Akhir Juli lalu BYD menjual Racco. Di Jepang. Kei car listrik pertama yang dirancang khusus oleh pabrikan asing, dari nol, untuk mematuhi aturan kei Jepang: panjang maksimal 3,4 meter, lebar 1,48 meter, tenaga motor dibatasi 47 kW.

Racco dijual tiga varian. Mulai Rp233 juta-Rp271 juta. Baterai 22,4 kWh-35,84 kWh, jarak 210 km-320 km. Racco menang telak dari Nissan Sakura, kei listrik yang selama ini merajai pasar. Tapi, BYD kalah disini: subsidi. Pemerintah Jepang memberi subsidi kendaraan listrik hingga Rp62,3 juta untuk mobil listrik kei buatan pabrikan lokal. Untuk "mobil asing" BYD Racco, hanya Rp16 juta. Ditambah subsidi kota seperti Tokyo, harga Racco bisa tembus Rp167 juta. Murah sekali. Tapi, subsidi bikin Nissan Sakura dan Mitsubishi eK X EV tetap lebih murah: Rp140 juta. Kenapa pabrikan Jepang--yang selama puluhan tahun nyaman jual kei car bermesin bensin--tiba-tiba ramai-ramai masuk ke kei listrik?

Pertama, soal kandang yang mulai dimasuki orang lain. Kei car adalah wilayah paling sensitif dan sakral buat pabrikan Jepang. Kalau BYD berhasil merebut sedikit saja pangsa di sana, dampak psikologisnya besar. Ini bukan soal Racco. Ini soal siapa yang menguasai jalan-jalan sempit di pedesaan dan perkotaan Jepang, yang sudah jadi milik Jepang sejak 1950-an.Kedua, penetrasi listrik di segmen kei masih sangat rendah. Semester pertama tahun ini, EV baru menyumbang sedikit di atas 1 persen dari total penjualan kei car penumpang. Padahal kei EV pernah tumbuh pesat: dari cuma 554 unit tahun 2021 melonjak jadi 27.221 unit di 2022, 46,3 persen seluruh penjualan mobil listrik murni di Jepang tahun itu. Entah kenapa, setelah itu pertumbuhannya melambat. Penjualan Sakura, dari puncak 37.140 unit di 2023, turun jadi 22.926 unit di 2024. Artinya, pasar ini sebenarnya masih kosong, menunggu diisi produk yang lebih baik.

Ketiga, alasan klasik: rumah. Kinoshita Toshihide, analis otomotif Nomura Securities menyebut: “Banyak orang di pedesaan pakai kei car. Tapi jumlah pom bensin makin berkurang. Salah satu daya tarik mobil listrik adalah pengemudi bisa mengisi daya di rumah sendiri.” Jepang punya masalah: pom bensin di desa tutup satu per satu karena tidak menguntungkan lagi. Mobil listrik kei, yang bisa dicas semalaman di garasi rumah, jadi jawaban paling masuk akal untuk warga desa yang mulai kesulitan cari bensin.

Keempat, soal target nasional. Jepang menarget semua mobil baru yang terjual di negaranya ramah lingkungan pada 2035. Kei car menyumbang hampir 40 persen dari total penjualan mobil baru. Kalau segmen ini tidak dielektrifikasi, target itu mustahil tercapai. Mau tidak mau, Toyota lewat Daihatsu, Honda, Nissan, Mitsubishi, dan Suzuki harus all-in di sini.

Kelima, soal potensi ekspor. Kei car selama ini nyaris tidak pernah dijual di luar Jepang --aturan dimensinya terlalu spesifik. Tapi sekarang beda. Suzuki secara terang-terangan merancang e Sky untuk ekspor. Inggris punya mandat kendaraan listrik: 80 persen mobil baru yang terjual pada 2030 harus listrik, 100 persen pada 2035. Kei car listrik yang ringan dan murah --dengan harga di bawah £20.000-- pas untuk pasar itu. Honda malah sudah lebih dulu jual varian ekspor N-One e: dengan nama Super-One di Inggris, juga Indonesia. Pasar ini sekarang jadi ramai. Ada Nissan Sakura (Rp265,22 juta). Ada Mitsubishi eK X EV, sepupu satu platform Sakura lewat usaha patungan NMKV, harganya sedikit lebih murah. Ada Honda N-One e:, baterai 29,6 kWh, jarak 295 km. Ada BYD Racco. Dan sebentar lagi, Suzuki e Sky.

Nilai pasar kei listrik Jepang sendiri diperkirakan baru USD1,18 miliar tahun 2025 (Rp21 triliun), tapi diproyeksikan melonjak jadi USD3,94 miliar pada 2030 (Rp70,1 triliun). Pertumbuhan tahunannya diperkirakan 27,32 persen. Angka itu menjelaskan kenapa semua pabrikan --Jepang maupun China-- berebut masuk sekarang. Terlambat sedikit saja, kursi di segmen paling menguntungkan di Jepang bisa direbut orang lain.

Perang kei car listrik ini baru dimulai. Di Indonesia, lebih ramai compact EV, yang berlahan menggeser market LCGC. Mobil listrik, ringkas, terjangkau, dipakai harian di perkotaan. Ada Wuling, VinFast, BYD, Changan, Chery Q, Geely, hingga Citroen. Tapi, seharusnya kei car EV juga relevan di Indonesia. Honda Super One, walau mahal dan segmented, tapi 100 unit ludes. Spesifik untuk pasar Indonesia, kei car EV bisa jadi jawaban untuk melawan pabrikan-pabrikan China di segmen bawah, peluru yang selama ini tidak dimiliki pabrikan Jepang. Segmennya harusnya besar: konsumen yang loyal dengan brand Jepang dan dukungan after sales-nya. Positioningnya jelas: mobil listrik kecil, harian, harga terjangkau. Tinggal berani tidak pabrikan Jepang di Indonesia melakukan produksi lokal terhadap kei EV ini.