Mengapa Masyarakat Jepang Masih Menolak Mobil Listrik Buatan China?

BYD berkembang di Jepang, tetapi pangsa pasar mobil penumpangnya masih di bawah 0,1.

Pengembangan kendaraan listrik RACCO khusus untuk pasar ini menunjukkan bahwa produsen mobil China tersebut harus beradaptasi dengan kebiasaan konsumen, kebijakan subsidi, dan keunggulan jangka panjang produsen dalam negeri.

Pada akhir Juli, BYD meluncurkan kendaraan listrik kompak RACCO di pasar Jepang, yang menargetkan segmen kei car – kategori mobil kecil yang cocok untuk perjalanan sehari-hari dan menyumbang pangsa terbesar penjualan mobil baru di negara tersebut.

RACCO dikembangkan secara khusus sesuai dengan standar kei car Jepang, bukan sekadar mengimpor model yang sudah ada dari pasar lain.

Ini merupakan pendekatan yang berbeda dibandingkan dengan bersaing dengan model kendaraan listrik global sebelumnya.Namun, mengoptimalkan produk untuk pasar lokal hanya menyelesaikan sebagian masalah. BYD masih menghadapi persaingan dari merek-merek Jepang yang memiliki jaringan penjualan yang luas, reputasi yang mapan, dan pemahaman mendalam tentang pelanggan lokal.

Menurut Toyokeizai , BYD mendaftarkan 3.742 mobil penumpang di Jepang pada tahun 2025. Dibandingkan dengan total jumlah mobil baru yang terjual (termasuk mobil kei) sekitar 4,57 juta unit, pangsa BYD kurang dari 0,1.

Pada semester pertama tahun 2026, perusahaan mendaftarkan tambahan 2.334 kendaraan, peningkatan 42,7 dibandingkan periode yang sama tahun sebelumnya. Yang perlu diperhatikan, SUV SEALION 6 Plug-in Hybrid (PHEV) menyumbang 1.254 kendaraan, yang mencakup lebih dari setengah dari total pendaftaran. Ini menunjukkan bahwa pertumbuhan BYD di Jepang tidak hanya didasarkan pada kendaraan listrik murni. Peningkatan penjualan merupakan pertanda positif, tetapi belum cukup untuk memastikan bahwa BYD telah memiliki pijakan yang kuat. Perusahaan masih perlu menemukan cara untuk menerjemahkan rasa ingin tahu awal pelanggan menjadi penjualan yang konsisten di pasar di mana kendaraan listrik murni (BEV) tidak seumum di China atau Eropa.

Kendala utama bagi BYD adalah struktur produk yang sangat spesifik di pasar Jepang. Kendaraan hibrida (HEV) sudah sangat mapan, sementara pembeli mobil keluarga memiliki terlalu banyak pilihan merek domestik yang bereputasi baik.

Menurut data dari Toyokeizai , mobil penumpang listrik murni (tidak termasuk mobil kei) hanya akan menyumbang 1,6 dari pasar Jepang pada tahun 2025. Bagi mereka yang terbiasa mengendarai mobil hibrida dari Toyota, Honda, atau Nissan, beralih ke kendaraan listrik bukan hanya perubahan merek, tetapi perubahan total gaya hidup mereka, mulai dari infrastruktur pengisian daya dan jarak tempuh hingga biaya operasional.

RACCO diciptakan untuk menarik segmen pelanggan perkotaan ini dengan desainnya yang tinggi, pintu geser otomatis di kedua sisi, dan jangkauan 210 km hingga 320 km tergantung pada versinya. Harga awalnya adalah 2,145 juta yen, dengan versi kelas atas masing-masing dihargai 2,398 juta dan 2,497 juta yen.Namun, harga jual yang lebih rendah daripada pesaing tidak selalu berarti biaya pembelian sebenarnya lebih rendah. RACCO hanya menerima subsidi nasional sebesar 150.000 yen, sehingga harga versi dasar turun menjadi sekitar 1,995 juta yen.

Sementara itu, Nissan Sakura – mobil listrik kei produksi dalam negeri – meskipun memiliki harga jual yang lebih tinggi, menerima subsidi hingga 580.000 yen pada tahun 2026. Berkat ini, harga versi Sakura S setelah subsidi hanya sekitar 1,869 juta yen, sekitar 126.000 yen lebih rendah daripada RACCO. Keunggulan harga BYD sepenuhnya dibalik oleh kebijakan proteksionis terselubung pemerintah melalui subsidi.

Konsumen Jepang dikenal sangat selektif; mereka tidak hanya melihat harga yang tertera tetapi juga mempertimbangkan kombinasi beberapa faktor: subsidi, fitur, jangkauan, dan nilai jual kembali. RACCO memiliki keunggulan pintu geser otomatis dan jangkauan 320 km pada versi teratas, tetapi BYD harus berjuang untuk membuktikan bahwa fitur-fitur ini membenarkan perbedaan harga dibandingkan dengan model-model Jepang yang sudah dikenal.

Selain itu, kepercayaan merek juga merupakan hambatan yang tak terlihat. Survei konsumen otomotif global AlixPartners tahun 2026 menunjukkan bahwa 44 responden menghindari merek Tiongkok, dibandingkan dengan hanya 17 untuk merek Jepang.

Meskipun ini adalah data global, bukan hanya dari Jepang, hal ini tetap mencerminkan tantangan citra yang harus diatasi BYD. Di negara dengan loyalitas yang sangat tinggi terhadap produk dalam negeri seperti Jepang, BYD tidak dapat hanya mengandalkan teknologi atau harga; mereka perlu menunjukkan daya tahan dan layanan purna jual sepanjang siklus hidup kendaraan.Segmen mobil kei memiliki pangsa pasar yang sangat besar tetapi sangat sulit untuk ditembus. Mobil kei diperkirakan akan menyumbang sekitar 34,5 dari penjualan mobil baru di Jepang pada tahun fiskal 2025. Pemain utama seperti Suzuki dan Daihatsu memiliki monopoli di segmen ini berkat jaringan distribusi mereka yang luas yang menjangkau bahkan daerah pedesaan dan pemahaman mendalam mereka tentang kebutuhan pelanggan.

BYD berupaya menutup kesenjangan ini. Perusahaan ini memiliki 56 toko resmi pada awal Agustus 2026 dan bertujuan untuk mencapai 100 gerai pada akhir tahun. RACCO juga awalnya menarik minat, menerima sekitar 1.500 pesanan pada akhir Agustus.

Namun, jumlah kendaraan RACCO yang terdaftar pada bulan Agustus sebenarnya hanya 81 unit. BYD menjelaskan bahwa sebagian besar pengiriman adalah versi dasar RACCO 200, sedangkan versi 300 Premium (yang mencakup lebih dari 80 pesanan) baru akan mulai dikirimkan pada paruh kedua bulan September. Angka ini perlu dilihat secara realistis:

Pesanan hanya mencerminkan pemberitaan media, sementara jumlah kendaraan yang sebenarnya di jalan raya merupakan ukuran kapasitas rantai pasokan dan arus kas perusahaan. Tren penjualan dalam beberapa bulan mendatang akan memberikan jawaban yang paling jelas apakah RACCO akan sukses di Jepang.

Banyak orang seringkali melihat kesuksesan segmen bus listrik BYD di Jepang (mengirimkan lebih dari 500 kendaraan, yang menguasai setengah pangsa pasar bus listrik pada tahun 2025) sebagai patokan untuk segmen mobil penumpang. Namun, kedua segmen ini sangat berbeda. Pembeli bus adalah perusahaan transportasi, dan keputusan mereka didasarkan pada angka-angka konkret tentang biaya operasional (OPEX). Di sisi lain, pelanggan individu yang membeli mobil keluarga sangat dipengaruhi oleh emosi, kebiasaan, kemudahan perawatan, dan kepercayaan merek.

Oleh karena itu, tantangan BYD di Jepang tidak memberi ruang untuk jalan pintas. RACCO menunjukkan bahwa mereka secara proaktif beradaptasi, tetapi perluasan pangsa pasarnya akan sepenuhnya bergantung pada bagaimana mereka mengoptimalkan biaya pasca-subsidi, membangun jaringan bengkel perbaikan yang padat, dan meyakinkan konsumen Jepang untuk mempercayai merek asing.